穿越到未来的电动车奔驰EQC
从一个内燃机的发明者
从一个汽车的发动机者
从一个拥有年历史的汽车品牌
从一个制造一台奔驰汽车的想法开始
EQC踏上了一个全新的路程，全球台原型车，历经四大洲，万公里的路试，最终呈现在我们面前的是一台豪华的奔驰。无论他的动系统来自于汽油机、柴油机还是电动机，奔驰始终秉承的TheBeatOrNothing在他的每一款产品中都被发挥到了极致。
有人说这是一台GLC的翻版，从外型数据上看这台车与GLC确实有些相近，但是走近了一看确是完全不同的两台车。正所谓内行看门道，外行看热闹，今天我教你怎么成为一个内行人。首先，GLC是一台四驱城市SUV，因此他的设计理念来自于要提供一定的通过性；但是EQC不一样，虽然也是一台四驱车但是由于动力系统来自于前后的两台异步感应电机，因此看似与GLC相近的高度，却因为离地间隙的原因让EQC的内部空间非常的舒适和宽敞。
其次，从外型上看，GLC是奔驰家族SUV车型中的当打车型，因此他的灵感源于自然。但是EQC是一台穿越到未来的汽车，因此更多的采用了时空、星际的设计元素。同时大家可以发现GLC更多的是走多功能路线，而EQC展现出来的更多是运动风格。长度和宽度方面都比GLC的尺寸要大一些，但是轴距却短了mm，这代表了更小的转弯半径和更灵活的操控。
再次，EQC是一台纯电动汽车，他的内部有颗软包电芯，并且分成了6个单元，而且有直流和交流两个独立的标准充电接口。大家在这里应该会问到一个特别重要的问题那就是这台车的巡航是远，采用NEDC的测试标准可以达到KM，但是这里面有一个实际使用效率问题，这个效率是如何计算的呢？实际行驶里程与掉电里程的比值，EQC的成绩又是多少呢，80%~83%是标准值，当然也见过85%的，这当然跟大家的驾驶习惯有很大的关系。那么问题又来了，这个行驶里程我能到哪里？充电怎么办？如果大家在市区内行驶，那么OK，每天回家的时候把充电器插上，用手机APP设定充电时间从每天的23时至次日凌晨的7时，为什么是这个时间呢，因为这个时间段是低谷电，电费比较便宜。如果是跑得比较远或者是忘记充电了，那么可以使用国家电网的直流充电，大概需要1个小时即可从10%充至80%，这是因为国家电网的直流充电设备一般是可以提供大约50KW的功率，而峰值也就在70KW左右，但是实际上EQC能接受的最大充电功率在90KW。
那么大家会问一个问题，这车的电瓶是多大的？79.2KW。这个电池组每公斤提供的电量真的不是最高的，那么什么电池每公斤提供的电量大呢？那就是三星的爆炸手机，那次的事故就是因为过份的追求了电量大的同时体积小而无法保证安全，而这台EQC在欧洲NCAP碰撞实验中获得五星的评分。即使这台车在停车充电的状态下，都会有雷达检测如果有其它的物体可能会撞击到这台EQC，他会自动给电池组断电。
其实大家仔细想一下，当年汽车刚刚开始普及的时候，大家有没有加油难的困惑，可是现在还有吗？今天的电动车也是一样的，今天你的里程困惑和充电不便在未来1年之内就都会成为往事。更何况全北京就有多个充电站，全中国90%的国家电网充电站都可以使用，这其中70%的充电站都可以动态的提供充电柱的状态信息。请问哪个APP能告诉这个加油站是不是有很多车主在排队加油？
走进车辆的内部，整个驾驶仓给人一种歌剧院式的设计风格，舞台、乐池而你就是观众。
这个紫铜色（官方叫玫瑰金色）的钥匙形出风口，真的是很漂亮。还有旁边散热片式的金属装饰条，这波操作，你自己找个字来形容吧。
这台车的控制部分采用了奔驰最新的人机交互模块，双10.25英寸的屏幕、MBUX语音系统、ME后台服务功能、全功能方向盘上的智能触摸功能键等等。这些都不是重点，既然是歌剧院的设计，那么我们怎么能错过音响系统呢，柏林之声。超高的人声还原，顶级的听觉盛宴，在这台静谧性堪比S级的EQC里，柏林之声才有自己发挥的空间。我一直想问问那些系列车型的车主，你们会在停车的时候打开柏林之声听一段《绒花》吗？当然了，小编即没有也没有EQC但是通过近公里的深度试驾后，我可以很负责任的向大家保证EQC无论在什么状态下都可以尽情的去享受这套柏林之声音响。
接下来说一下EQC的底盘，每每说到纯技术的部分呢，都是小编比较兴奋的点。这台车的底盘系统由三个部分组成，前段的副车架、中间的电池单元、尾部的副车架。做为一台承载式车身的汽车为什么要采用这样的设计呢，当然是为了更好的操控性和安全性。
前端的副车架是由铝制托盘为基础的独立单元，上面搭载了一台最大功率约为KW的电动机，那么为了保护这部电动机，采用了一个纯刚的骨架。这个骨架一直延伸到驾驶员的位置，为整车提供了非常好的保护及车身刚性。同时这个骨架与底部的铝合金托盘是通过两个软连接点和一个硬固定点结合在一起，有效的避免了行驶当中所发生的振动。那么这个前副车架又是通过4个液压连接点与车身相连，尽可能的过滤掉了大量的不必要振动。但是我们的驾驶员可以通过方向盘和座椅去获取哪些应该得到的振动及路面反馈。
中间的部分就是电池单元，一共有颗软包电芯，那么这台2.5T的车子在0-的时候可以做到5.1秒，除了电机的强大以外，还就是采用了三元锂正极电池，那么这个电池的优势在于瞬间放电量大，缺点就是燃点比较低，因此奔驰将他们隔离成了6个模块，并分别提供独立的水循环散热系统，当然了在寒冷地区还提供加热功能让电池可以在一个良好的工作温度下为系统提供电能。还提供了多重的保护机制，最外层就是大家在下图中看到的铝全金托盘，第二层是一组吸能模块，第三层是黑色的刚板保护层，第四层是铝制网状保护层，再然后才是电芯的部分。
后端的副车架是一个钢制的支架，集合了支撑及保护电机的功能。这里为什么要采用钢制的副车架呢，原因有两个，第一个就是因为空间的原因集合了支撑和保护的功能，第二个就是为了配重，包括中间的电池仓都把两组各72颗的电芯放在了后部，就是为了平衡整车的重心。再包括前轮的刹车卡钳都放置在了非常靠近车辆中部的位置，为了追求重心奔驰真是下足了功夫。
这是一台奔驰车，无论他的动力单元是来自于一台汽油机、柴油机还是电动机，他都是一台奔驰，他的身上流淌着奔驰的血液，从外观到内饰再到驾控，每一个细节都体现着豪华的气质，奔驰不会为了追求行驶里程而放弃安全，不会为了彰显自己是一台电动车而放弃传承，更不会用一块颗粒感很强的超大屏幕去吸引眼球，奔驰给你的就是实实在在的豪华。
最后跟大家聊一聊我的驾驶体验，就像刚才说的，这是一台看起来、开起来都很奔驰的车，平顺、安静、豪华。在这台车里你永远不会听到电机转动的那种嗡嗡声，而且这台车的操控非常好，指向非常精准。开过电车的朋友估计都会有一种感觉就是电车不踩不走，一收油门车子就马上减速的感觉，这是一种非常差的驾驶体验，这种情况在EQC上是存在的，因为他的D模式下只有20%的动能回收足够大家日常行驶；如果是上了高速可以通过右手的拨片切换到D+模式，这时你会感觉车子就像漂在路上，车子几乎是没有阻力在滑行；如果遇上堵车就使用左手的拨片切换到D-模式，此时有40%的动能回收效果，会有效减少电能的损耗。
好了，今天跟大家聊了这么多关于EQC的话题，其实还有很多没有明完，AMG的锻造轮毂、NVH组件等等吧，大家如果有兴趣的话可以去经销商那里实地的试乘试驾一下，相信能了解的更多对于忘了说价格了57.98万，这期就先聊到这里了，期待你的留言，我们下期再见！